Logistics Việt Nam cần mô hình hạ tầng mới
Phát biểu tại Diễn đàn Logistics Việt Nam 2025 nhiều ý kiến khẳng định ngành này đang là "huyết mạch" của nền kinh tế, đóng vai trò then chốt đối với sức cạnh tranh quốc gia. Tuy nhiên, chi phí logistics còn cao, chiếm khoảng 16% GDP, vượt mức trung bình thế giới 11-12%.
Năm 2023, Việt Nam xếp thứ 43/139 nước về hiệu quả logistics, tụt bốn bậc so với 2018 và đứng sau Singapore, Malaysia, Thái Lan.
Trong khi đó, tiềm năng của ngành là rất lớn, dự báo đạt khoảng 65 tỷ USD vào năm 2029. Do đó, Chính phủ, Bộ Công thương và Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đều cho rằng một điểm nghẽn lớn do liên kết vùng và kết nối hạ tầng còn yếu, thiếu đồng bộ.
Bên cạnh đó, cấu trúc doanh nghiệp logistics tại Việt Nam vẫn phân mảnh: 95% doanh nghiệp quy mô siêu nhỏ, khó đầu tư công nghệ, kho bãi hay trung tâm phân phối.
Tốc độ giao liên tỉnh phổ biến 2-3 ngày, tỉ lệ giao thất bại cao, đặc biệt tại vùng ven và nông thôn. Thương mại điện tử Việt Nam vì vậy chịu chi phí vận chuyển cao hơn 30-40% so với các thị trường cạnh tranh trực tiếp.
Bài học quốc tế cho thấy sự khác biệt không nằm ở số lượng doanh nghiệp mà ở độ phủ của hạ tầng. Trung Quốc - nơi xử lý 120 tỷ bưu kiện mỗi năm, chỉ đạt mức này khi xây dựng hàng trăm nghìn điểm nhận hàng, tủ khóa thông minh và mạng lưới giao nhận số hóa đến từng khu dân cư.
Ở châu Âu, InPost vận hành hơn 50.000 tủ; Ba Lan đưa logistics “out-of-home” vào quy hoạch đô thị, biến locker (tủ khóa) thành một tiện ích hạ tầng.
Ở Việt Nam, đến 2029, nhu cầu tủ khóa thông minh có thể chạm 24.200 thiết bị, tăng gần 10 lần so với hiện nay. Trong khi tại các đô thị lớn, giao hàng bằng xe máy gây tắc đường, tăng phát thải và làm chi phí đô thị hóa logistics ngày càng cao.
Nhu cầu tủ khóa thông minh tại Việt Nam năm 2029 có thể tăng gần 10 lần so với hiện nay. Ảnh: Viettel Post Những thực tế này cho thấy bài toán logistics Việt Nam vượt xa khả năng của một doanh nghiệp, kể cả các “ông lớn” đầu ngành.
Việc mở rộng mạng lưới đủ sâu và đủ rẻ, tiếp cận đến từng khu phố, từng xã phường, đòi hỏi một mô hình hạ tầng mới: huy động nguồn lực xã hội cùng tham gia.
Trong nhiều hướng tiếp cận, Viettel Post đang thử nghiệm một mô hình xây dựng hạ tầng logistics kiểu mới nhằm góp thêm năng lực triển khai ở chặng cuối.
Viettel Post mở nền tảng xã hội hóa cho hạ tầng logistics
Chia sẻ về chiến lược xã hội hoá hạ tầng logistics, ông Phùng Văn Cường - CEO Viettel Post nói: “Nếu chỉ dựa vào nguồn lực một doanh nghiệp, sẽ rất khó đạt được tốc độ phát triển mong muốn. Xã hội phải cùng tham gia vào việc xây dựng hạ tầng logistics quốc gia”.
Thay vì cố gắng “tự làm hết”, Viettel Post chọn mô hình nền tảng theo kiểu “đi xa thì đi cùng nhau”: doanh nghiệp đầu tư lõi công nghệ, trung tâm khai thác và tuyến vận tải chính; còn những mắt xích ở chặng cuối, từ bưu cục, ki-ốt, tủ thông minh, đến các xe tải nhỏ, được mở cho người dân và doanh nghiệp địa phương cùng tham gia.
Cách tiếp cận này không chỉ giúp mở rộng nhanh hơn mà còn phù hợp với xu hướng hạ tầng logistics quốc tế. Smart locker của Viettel Post không còn là thiết bị giao nhận đơn thuần mà trở thành tiện ích đô thị: giao hàng 24/7, nhận trả hàng TMĐT, gửi đồ cá nhân, hỗ trợ dịch vụ công, thậm chí kết nối với các hệ sinh thái số khác. Một tủ đặt trong chung cư có thể xử lý hàng nghìn lượt giao mỗi tháng mà không gây thêm lưu lượng giao thông hay áp lực hạ tầng.
Khi cộng đồng tham gia, mạng lưới có thể mở rộng theo cấp số nhân. Trong phạm vi chương trình xã hội hóa hạ tầng, bước đầu mô hình này đã mang lại những kết quả đáng ghi nhận.
Chỉ trong một năm triển khai, Viettel Post đã tăng thêm 700 bưu cục, con số này gần bằng một nửa số lượng tích lũy được trong suốt 28 năm trước đó.
Tuy nhiên, để đảm bảo tính bền vững, Viettel Post xác định còn cần tiếp tục chuẩn hóa chất lượng, chú trọng đào tạo và tăng cường giám sát thời gian thực để đảm bảo chất lượng dịch vụ đồng nhất trên toàn mạng lưới.
Tuy nhiên, tốc độ không phải yếu tố duy nhất. Mạng lưới xã hội hóa của Viettel Post vận hành dựa trên kỷ luật công nghệ: mọi bưu cục và tủ gửi - nhận hàng đều được giám sát thời gian thực, tự động cảnh báo chậm trễ và điều chỉnh lưu lượng nếu không đạt chuẩn dịch vụ.
Cơ chế này cho phép mở rộng nhanh nhưng vẫn giữ chất lượng đồng nhất, tương tự cách JD Logistics vận hành mạng lưới hàng chục nghìn điểm tại Trung Quốc.
Từ góc nhìn chính sách, mô hình này phù hợp với định hướng của Chiến lược phát triển logistics Việt Nam giai đoạn 2035-2050: Giảm chi phí logistics xuống còn khoảng 11-12% GDP trong vòng 5-10 năm tới (từ mức 16-18% hiện tại), bằng cách Nhà nước đầu tư trục hạ tầng lớn, doanh nghiệp dẫn dắt triển khai công nghệ và dịch vụ tích hợp, xã hội tham gia xây dựng mạng lưới phân phối rộng khắp. Với kim ngạch 900 tỷ USD, giảm 5% chi phí có thể tiết kiệm 45 tỷ USD.
Nếu triển khai đúng hướng, Viettel Post có thể góp phần “nội địa hóa” phần hạ tầng logistics vốn phụ thuộc lớn vào các nền tảng ngoại trong thương mại điện tử.
Nhưng quan trọng hơn, mô hình nền tảng này mở ra một cách tiếp cận khác: logistics không còn là cuộc đua của doanh nghiệp lớn mà trở thành một hạ tầng do cộng đồng rộng lớn cùng xây dựng.
Nếu đi cùng chuẩn dịch vụ, tiêu chuẩn dữ liệu và cơ chế giám sát chặt chẽ, việc người dân có thể vận hành một bưu cục, sở hữu một tủ gửi – nhận hàng hay tham gia tuyến giao nhận, mạng lưới logistics sẽ dày hơn, rẻ hơn và bền vững hơn.
Như CEO Phùng Văn Cường nhấn mạnh: Viettel Post không thể tự mình xây dựng tương lai logistics Việt Nam, và lời mời tham gia ấy hướng đến cả doanh nghiệp, nhà đầu tư nhỏ lẻ lẫn cộng đồng.
Khi mô hình mở lan tỏa, ngành logistics Việt Nam sẽ có cơ hội bước sang giai đoạn mới: ít phụ thuộc hơn, linh hoạt hơn và đủ sức mở rộng theo tốc độ của kinh tế số.