Lộ trình hạn chế xe máy xăng tại các đô thị lớn ở Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội, đã bước vào giai đoạn “chốt tiến độ”. Trong bối cảnh đó, các hãng xe máy Nhật Bản, bao gồm Honda, Yamaha và Suzuki, đã kiến nghị Chính phủ Việt Nam xem xét thêm một giai đoạn chuyển tiếp kéo dài từ 2 đến 3 năm, với lý do cần thời gian điều chỉnh dây chuyền, mạng lưới phân phối và cơ sở hạ tầng sạc cho phương tiện điện. Kiến nghị này được gửi sau khi chỉ thị mới về cấm xe máy xăng trong khu vực Vành đai 1 Hà Nội có hiệu lực từ giữa năm 2026 được công bố.
Đằng sau động thái này là một bức tranh phức hợp: một bên là định hướng chính sách môi trường đã được hoạch định từ gần một thập kỷ trước, bên kia là những khó khăn thực tế trong chuyển đổi của ngành công nghiệp xe hai bánh, lĩnh vực trị giá hàng tỷ USD và đóng vai trò quan trọng với hàng trăm nghìn việc làm tại Việt Nam.
Chính sách đã có từ 2017: không bất ngờ, chỉ là lúc bắt đầu thực thi
Ngày 4-7-2017, Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội ban hành Nghị quyết 04/2017/NQ-HĐND phê duyệt Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường giai đoạn 2017 - 2020, tầm nhìn đến năm 2030”. Trong văn kiện này, thành phố đã khẳng định định hướng từng bước hạn chế xe máy tại các quận nội đô, tiến tới dừng hoạt động xe máy tại các quận trung tâm vào năm 2030, song song với việc phát triển hệ thống vận tải công cộng. Đây là lần đầu tiên một lộ trình chính sách rõ ràng về giao thông xanh được xác lập.
8 năm sau, vào tháng 7-2025, Chính phủ ban hành Chỉ thị 20/CT-TTg, trong đó yêu cầu Hà Nội cấm xe máy chạy xăng lưu thông trong Vành đai 1 từ ngày 1-7-2026. Từ năm 2028, phạm vi hạn chế sẽ mở rộng, và đến 2030, thành phố giữ nguyên mục tiêu chấm dứt xe máy chạy xăng tại các quận. Như vậy, không thể nói rằng đây là một quyết định bất ngờ. Thông điệp chính sách đã được phát đi từ lâu, và nay là thời điểm thực hiện.
Chủ tịch UBND thành phố Hà Nội, ông Trần Sỹ Thanh đã khẳng định trên báo chí rằng “thành phố không thay đổi lộ trình hạn chế xe máy” và sẽ đi theo đúng kế hoạch đã được thông qua từ 2017. Điều này tạo nền tảng pháp lý rõ ràng, giúp cả người dân lẫn doanh nghiệp định hướng kế hoạch dài hạn.
Chính sách đã có từ 2017, tức là có tới 8 năm chuẩn bị cho tất cả các hãng xe.
Thị trường xe máy trị giá 4,6 tỷ USD: một cuộc chuyển dịch lớn đã khởi động
Theo dữ liệu thị trường được trích dẫn trên báo chí Việt Nam từ Mordor Intelligence, thị trường xe máy tại Việt Nam năm 2025 có quy mô khoảng 4,6 tỷ USD, với tỷ lệ sở hữu xe máy đạt gần 80% dân số. Đây là một trong những thị trường xe hai bánh lớn nhất thế giới. Tuy nhiên, xu hướng tiêu dùng đang dần thay đổi: người dùng tại các đô thị lớn bắt đầu quan tâm nhiều hơn đến phương tiện xanh, đặc biệt là xe máy điện, khi chính sách và hạ tầng công cộng được mở rộng.
Honda hiện đang chiếm khoảng 80% thị phần xe hai bánh tại Việt Nam, một lợi thế áp đảo. Tuy nhiên, phần lớn sản phẩm của hãng vẫn là xe máy chạy xăng. Theo dữ liệu từ Reuters, doanh số Honda tại Việt Nam đã giảm 22% trong tháng 8 năm 2025 ngay sau thời điểm chỉ thị cấm xe xăng được ban hành và tiếp tục giảm hai chữ số so với cùng kỳ năm trước. Dù sau đó có phục hồi nhẹ, con số này phản ánh sự thay đổi tâm lý người tiêu dùng và sức ép thị trường thực sự mà hãng đang đối mặt.
Trong khi đó, các hãng xe điện nội địa như VinFast đang tận dụng thời điểm chuyển đổi này để tăng trưởng mạnh mẽ. Chỉ trong quý II/2025, doanh số xe máy điện và xe đạp điện VinFast tăng 55% so với quý I, đạt gần 70.000 chiếc. Sự dịch chuyển này cho thấy khoảng trống thị trường mà các doanh nghiệp truyền thống có thể bị bỏ lại nếu không kịp thích ứng.
Chính phủ Việt Nam đã nhiều lần nhấn mạnh rằng mục tiêu giảm ô nhiễm và phát thải ròng bằng 0 là cam kết quốc tế, và chính sách giao thông xanh là một phần trong chiến lược đó.
Khi doanh nghiệp xin “thêm thời gian”
Trong thư kiến nghị gửi Chính phủ Việt Nam, phía Đại sứ quán Nhật Bản và hiệp hội doanh nghiệp Nhật đã bày tỏ lo ngại rằng lệnh cấm xe máy xăng đột ngột có thể ảnh hưởng tới hàng trăm nghìn việc làm trong ngành phụ trợ, bao gồm đại lý, nhà cung cấp linh kiện và chuỗi dịch vụ. Họ cho rằng cần tối thiểu 2 - 3 năm để các hãng xe có thể điều chỉnh dây chuyền sản xuất, mở rộng hạ tầng sạc và chuẩn hóa tiêu chuẩn an toàn kỹ thuật trước khi thực thi lệnh cấm trên diện rộng.
Đây là một lập luận nghe qua thì có vẻ dựa trên cơ sở thực tế: việc chuyển đổi sang xe điện không chỉ dừng ở khâu sản xuất, mà còn bao gồm việc xây dựng chuỗi cung ứng mới, đào tạo kỹ thuật viên, thay đổi mô hình kinh doanh tại gần 2.000 đại lý và hàng trăm nhà cung cấp linh kiện. Không phải tất cả doanh nghiệp đều có thể làm điều này trong một sớm một chiều.
Tuy nhiên, câu hỏi được nhiều chuyên gia môi trường và giao thông đặt ra là: tại sao những kế hoạch chuyển đổi này không được khởi động sớm hơn, khi chính sách đã có từ 2017? Việc đợi đến khi lộ trình bước vào giai đoạn thực thi mới đề nghị gia hạn 2 - 3 năm rõ ràng đặt áp lực lên tiến độ chung của quốc gia.
Ở góc độ kỹ thuật, khoảng thời gian 2 - 3 năm có thể hữu ích để đảm bảo quá trình chuyển đổi diễn ra trơn tru. Nhiều quốc gia cũng áp dụng giai đoạn ân hạn khi chuyển đổi phương tiện, nhằm đồng bộ hóa quy chuẩn kỹ thuật, hạ tầng sạc, đào tạo nhân lực và truyền thông tới người tiêu dùng. Điều này đặc biệt quan trọng với các doanh nghiệp có mạng lưới lớn, như Honda.
Tuy vậy, mấu chốt nằm ở việc khoảng đệm này phải đi kèm điều kiện rõ ràng. Nếu đây chỉ là một cơ chế kỹ thuật để hỗ trợ doanh nghiệp hoàn thiện chuỗi giá trị mới, nó hoàn toàn có thể được cân nhắc. Nhưng nếu trở thành lý do để kéo lùi mốc thời gian thực thi chính sách, nó sẽ đi ngược lại nỗ lực chống ô nhiễm không khí mà các thành phố đang theo đuổi suốt gần một thập kỷ qua.
Chính phủ Việt Nam đã nhiều lần nhấn mạnh rằng mục tiêu giảm ô nhiễm và phát thải ròng bằng 0 là cam kết quốc tế, và chính sách giao thông xanh là một phần trong chiến lược đó.
Chỉ trong quý II/2025, doanh số xe máy điện và xe đạp điện VinFast tăng 55% so với quý I, đạt gần 70.000 chiếc.
Trách nhiệm song phương: chính quyền siết chặt, doanh nghiệp phải hành động
Để một chính sách lớn như hạn chế xe máy xăng thực sự đi vào đời sống mà không gây “sốc” xã hội, cả nhà nước và doanh nghiệp đều có vai trò. Nhà nước cần chuẩn bị đồng bộ hạ tầng vận tải công cộng, hệ thống sạc/đổi pin, ưu đãi chuyển đổi phương tiện và các gói hỗ trợ phù hợp cho nhóm lao động bị ảnh hưởng. Doanh nghiệp, đặc biệt là các tập đoàn có thị phần lớn, có trách nhiệm hành động sớm, đầu tư chuyển đổi công nghệ, đa dạng hóa sản phẩm và hỗ trợ người tiêu dùng.
Từ góc nhìn thực tế, thị trường không đứng yên. Khi một doanh nghiệp lớn chậm thay đổi, các đối thủ khác sẽ chiếm khoảng trống mà họ để lại. Sự tăng tốc của VinFast hay các thương hiệu xe máy điện khác như Yadea, DatBike là một minh chứng rõ ràng. Khi chính sách đã được định hình và người tiêu dùng bắt đầu dịch chuyển, việc trì hoãn có thể khiến những người từng dẫn đầu thị trường trở thành người theo sau.
Giữ vững trục chính sách, linh hoạt trong thực thi
Tám năm kể từ khi lộ trình được công bố và chưa đầy hai năm trước thời điểm cấm xe máy xăng tại khu vực trung tâm Hà Nội, thông điệp rõ ràng hơn bao giờ hết: chính sách không thay đổi. Điều có thể linh hoạt là cách thực thi, bao gồm việc thiết lập các giai đoạn chuyển tiếp kỹ thuật, hỗ trợ nhóm yếu thế, tạo cơ chế minh bạch để doanh nghiệp chủ động điều chỉnh.
Đây là một thử thách lớn với các tập đoàn nước ngoài từng thống trị thị trường xe máy Việt Nam suốt hàng chục năm qua. Nhưng cũng là cơ hội để họ khẳng định năng lực thích ứng, đổi mới và đồng hành với các mục tiêu phát triển bền vững của quốc gia. Chuyển đổi xanh không phải một cuộc đua nước rút, mà là một quá trình dài hơi, đòi hỏi kế hoạch rõ ràng và hành động sớm. Và như kinh nghiệm từ nhiều quốc gia đã cho thấy, những người tiên phong thích ứng sớm thường là những người chiến thắng khi chính sách chính thức có hiệu lực.
Lấy link